轨道上(shang)的中国(guo)|城际(ji)铁路的困(kun)境与出路
发布日期:
2020-04-10

       城市(shi)群(qun)是(shi)城市(shi)空(kong)间(jian)演化与区域空(kong)间(jian)组织的最高重(zhong)构(gou)(gou),已逐(zhu)步成为区域乃至国家(jia)经济建设的重(zhong)要载体,是(shi)提升(sheng)国家(jia)核(he)心竞争力的重(zhong)要资源(yuan)。城际(ji)(ji)铁路(lu)作为一(yi)种高速、安全、准点(dian)、节(jie)能、环保(bao)的交通运(yun)输系统,更(geng)加适(shi)应城市(shi)群(qun)空(kong)间(jian)扩(kuo)展和(he)层级架构(gou)(gou),那么(me)什么(me)是(shi)城际(ji)(ji)铁路(lu)?城际(ji)(ji)铁路(lu)与城市(shi)轨(gui)道交通有(you)什么(me)区别?什么(me)样(yang)的城市(shi)发(fa)展能力适(shi)合规划(hua)城际(ji)(ji)铁路(lu)?城际(ji)(ji)的铁路(lu)的困境与出路(lu)又(you)在(zai)哪(na)里(li)?

什么是城际铁路?


      根据城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)设(she)计(ji)规(gui)范(TB 10623-2014),城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)是专门服务(wu)于(yu)相(xiang)邻(lin)城(cheng)(cheng)市(shi)间或城(cheng)(cheng)市(shi)群,旅客列车设(she)计(ji)速(su)度200Km/h及(ji)以下(xia)的快速(su)、便捷、高密度客运(yun)专线(xian)铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)。城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)设(she)计(ji)速(su)度分(fen)为(wei)200Km/h、160Km/h、120Km/h三级,通常作(zuo)为(wei)全国干线(xian)铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)的补充(chong)和接驳,编组(zu)不宜超过8辆。在(zai)我国,城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)隶属国家铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu),采用国铁(tie)(tie)(tie)(tie)标(biao)准和国铁(tie)(tie)(tie)(tie)制式(shi)施工建(jian)设(she)并运(yun)营管理(li),同(tong)时(shi)还对接了干线(xian)铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu),成为(wei)国家铁(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)网的重要(yao)组(zu)成部(bu)分(fen)。


       2019年2月,《国家发(fa)改委关(guan)于培育发(fa)展现代(dai)化(hua)都(dou)市(shi)(shi)圈(quan)的指导(dao)意见》(发(fa)改规划〔2019〕328号)发(fa)布(bu),该文(wen)(wen)件(jian)(jian)明确都(dou)市(shi)(shi)圈(quan)将作为城(cheng)市(shi)(shi)群发(fa)展的重(zhong)点(dian)(dian),并规定都(dou)市(shi)(shi)圈(quan)为以大城(cheng)市(shi)(shi)为中心、1小时通勤圈(quan)覆盖的范(fan)围。文(wen)(wen)件(jian)(jian)指出(chu)交通一体化(hua)是都(dou)市(shi)(shi)区的基(ji)本支撑条件(jian)(jian),提(ti)出(chu)“打(da)造(zao)轨道上(shang)的都(dou)市(shi)(shi)圈(quan)”,将城(cheng)际铁路、城(cheng)际列车(che)作为都(dou)市(shi)(shi)圈(quan)重(zhong)点(dian)(dian)交通方(fang)式。


城际铁路与城市轨道交通的区别 


轨道上的中国|城际铁路的困境与出路

  杭(hang)临城(cheng)际列(lie)车(che)采用B型(xing)(xing)鼓型(xing)(xing)电客车(che),深(shen)橙色,4节编组,3动1拖



       2019年(nian)8月15日(ri),经杭(hang)(hang)(hang)(hang)州市(shi)(shi)政府(fu)批(pi)(pi)复(fu)(fu)同意,原(yuan)规(gui)划的(de)(de)杭(hang)(hang)(hang)(hang)临城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路(杭(hang)(hang)(hang)(hang)州-临安(an))将采用(yong)市(shi)(shi)区(qu)(qu)(qu)轨道交通线路编号方式(shi)统(tong)一命名(ming),更(geng)名(ming)为(wei)杭(hang)(hang)(hang)(hang)州地铁(tie)(tie)(tie)16号线。杭(hang)(hang)(hang)(hang)临城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路属于《国家(jia)发(fa)展改革委关(guan)于浙江省都市(shi)(shi)圈城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路规(gui)划的(de)(de)批(pi)(pi)复(fu)(fu)》(发(fa)改基(ji)础(chu)[2014]2865号)中(zhong)的(de)(de)项目,按(an)照(zhao)批(pi)(pi)复(fu)(fu),规(gui)划杭(hang)(hang)(hang)(hang)州至临安(an)城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路自杭(hang)(hang)(hang)(hang)州绿(lv)汀路至临安(an)玲三路,全长(zhang)35.6km。而(er)将杭(hang)(hang)(hang)(hang)临城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路更(geng)名(ming)为(wei)杭(hang)(hang)(hang)(hang)州地铁(tie)(tie)(tie)16号线的(de)(de)背景是2017年(nian)9月15日(ri),临安(an)市(shi)(shi)正式(shi)撤市(shi)(shi)设区(qu)(qu)(qu),成为(wei)杭(hang)(hang)(hang)(hang)州市(shi)(shi)最年(nian)轻的(de)(de)第十区(qu)(qu)(qu),原(yuan)本作为(wei)两(liang)个(ge)(ge)城(cheng)市(shi)(shi)之间的(de)(de)城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路从而(er)变更(geng)为(wei)一个(ge)(ge)城(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)轨道交通,那么(me)城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)(tie)路和城(cheng)市(shi)(shi)轨道交通有什(shen)么(me)区(qu)(qu)(qu)别呢?


       一是运营模(mo)式。城际铁路采用的是国铁标准及制式,通俗来说就是定点发车、定点到站模式,时间间隔较长,一次发车的客流量也较大,因此,车站建筑内需单独设置售票空间及候车空间,来满足乘客的买票候车需求。城市轨道交通的运营模式则为即停即走模式,发车间隔较短,一般为5-10分钟,高峰时段能达到3-5分钟,因此地铁建筑的内部空间无须设置单独候车厅,只需设置短暂候车站台即可,人们可以通过站台,经短暂的候车时间,即可上车,快速到达目的地。二(er)是车型标准。城际铁路与国家铁路系统列车标准一致。城市轨道交通则包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。以地铁为例,一般选用A型或B型列车,采用5-8节编组列车,高峰小时单向最大客运量为3-7万人次。三是设计(ji)时速不同。城(cheng)际(ji)铁(tie)路是专门服(fu)务于相邻城(cheng)市间或城(cheng)市群,旅客列(lie)车设(she)计速(su)度为120、160、200Km/h三挡,而城(cheng)市轨道交通的设(she)计速(su)度为30-120km/h。因此(ci),杭临城(cheng)际(ji)变(bian)更为杭州地铁(tie)16号(hao)线后,保持120km/h的城(cheng)际(ji)铁(tie)路运行时速(su)不变(bian),但发车频率、客运量将随之(zhi)提升,类似于地铁(tie)的即停即走。



新基建理念下,城际铁路的现实困境与出路


       2018年年底召开的(de)(de)中央(yang)经济(ji)(ji)工作(zuo)会(hui)议上明确(que)了5G、人(ren)工智能、工业互联网等(deng)新(xin)(xin)(xin)型基(ji)础设(she)(she)施建(jian)设(she)(she)的(de)(de)定(ding)位。新(xin)(xin)(xin)基(ji)建(jian)针对不(bu)同(tong)地区的(de)(de)人(ren)口特征(zheng),制定(ding)倾向(xiang)性投资,重(zhong)点加大人(ren)口流入地区的(de)(de)5G、智能化、轨道交通和新(xin)(xin)(xin)能源等(deng)新(xin)(xin)(xin)型基(ji)础设(she)(she)施建(jian)设(she)(she)。那么(me),同(tong)样(yang)是(shi)铁(tie)路(lu),为(wei)什(shen)么(me)城(cheng)际高铁(tie)、城(cheng)际轨道被称为(wei)新(xin)(xin)(xin)基(ji)建(jian)?主(zhu)(zhu)要是(shi)因为(wei)其动力装置、实时(shi)供电充电、轮轨新(xin)(xin)(xin)材料应(ying)用、列(lie)车(che)自动运行和控制系统(tong)等(deng)采用了先(xian)进技术。如(ru)果(guo)说高速铁(tie)路(lu)是(shi)国(guo)家经济(ji)(ji)发展的(de)(de)“动脉”,那么(me)城(cheng)际铁(tie)路(lu)就是(shi)围绕(rao)在主(zhu)(zhu)干线周围的(de)(de)“毛(mao)细(xi)血管”。在高铁(tie)干线网基(ji)本建(jian)成(cheng)后,接下来的(de)(de)任务重(zhong)点就是(shi)建(jian)设(she)(she)毛(mao)细(xi)血管网,也就是(shi)城(cheng)际铁(tie)路(lu)。


       但(dan)近(jin)年(nian)(nian)(nian)来,城际(ji)(ji)铁(tie)(tie)路(lu)(lu)在(zai)规划建设过程(cheng)中也(ye)不(bu)断(duan)凸显困境。据媒(mei)体报(bao)道,茂名-高(gao)州-信(xin)宜(yi)城际(ji)(ji)列车从2018年(nian)(nian)(nian)8月10日运(yun)营至今(jin),客流不(bu)尽(jin)如人意,由于上座率低(di),一直(zhi)处于亏损状态。日均运(yun)送(song)旅(lv)客650人次,客票收(shou)入1.31万(wan)(wan)元(yuan),每(mei)天亏损9.79万(wan)(wan)元(yuan),推算整年(nian)(nian)(nian)亏损约3600万(wan)(wan)元(yuan),同时每(mei)年(nian)(nian)(nian)增加安检查危、卫(wei)生保洁、畅(chang)通工程(cheng)等(deng)支出近(jin)200万(wan)(wan)元(yuan)。在(zai)亏损的情况下,茂名-高(gao)州-信(xin)宜(yi)城际(ji)(ji)铁(tie)(tie)路(lu)(lu)班(ban)次由1小时/班(ban)调整到(dao)3小时/班(ban),截止2019年(nian)(nian)(nian)底调整至每(mei)天仅1-2班(ban),班(ban)次减少后,乘坐的人随之减少,形成恶性(xing)循环。这仅仅是(shi)一个个例,但(dan)近(jin)年(nian)(nian)(nian)来,城际(ji)(ji)铁(tie)(tie)路(lu)(lu)在(zai)合理规划、路(lu)(lu)权之争、融资环境等(deng)方(fang)面亟(ji)待破题(ti)。


       (一)如何合理(li)规划城(cheng)际(ji)(ji)铁路?普铁线没(mei)有改造之(zhi)前,原则(ze)上不(bu)建新城(cheng)际(ji)(ji)线。《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)指出:“统筹布局都市圈城际铁路线路和站点,完善城际铁路网络规划,有序推进城际铁路建设,充分利用普速铁路和高速铁路等提供城际列车服务。创新运输服务方式,提升城际铁路运输效率。”城际铁路建设工作的展开,需要把握一个基本理念,即铁路建设是一个开放的复杂巨系统,需要一张蓝图绘到底。目前,城际铁路建设面临两种情况,一是老线,即普铁线的改造,二是新线的建设,基于此,建议应把握一个原则:普铁(tie)线没有改造之前,原则上不(bu)建(jian)新城际线。从投资(zi)成(cheng)本(ben)角度考(kao)虑,在(zai)既有普铁(tie)线基础上增加城际铁(tie)路功能是目前节约成(cheng)本(ben)的(de)最佳方案。同时,需要(yao)充分论(lun)证、严格比(bi)对利(li)用地(di)铁(tie)(tie)制式(shi)M线构建城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)路网和利(li)用国铁(tie)(tie)制式(shi)的(de)市域铁(tie)(tie)路S线构建城(cheng)际(ji)铁(tie)(tie)路网的(de)可(ke)行(xing)性。


       对于城(cheng)际铁(tie)路(lu)的预期(qi)也(ye)需要(yao)回归理性。根据《关于印发交(jiao)通运(yun)输(shu)领域中(zhong)央与地(di)(di)方(fang)财政(zheng)事权和支出责(ze)任(ren)划分改革方(fang)案的通知》(国办发〔2019〕33号),文件指出“城(cheng)际铁(tie)路(lu)的建(jian)设(she)、养(yang)护(hu)、管理、运(yun)营等(deng)具体执行事项由(you)(you)地(di)(di)方(fang)实(shi)施或由(you)(you)地(di)(di)方(fang)委托中(zhong)央企业实(shi)施,由(you)(you)地(di)(di)方(fang)承担支出责(ze)任(ren)。”城(cheng)际铁(tie)路(lu)的建(jian)设(she)、运(yun)维(wei)等(deng)成本(ben),对地(di)(di)方(fang)财政(zheng)是一项严峻挑(tiao)战(zhan),决策需要(yao)慎重。


轨道上的中国|城际铁路的困境与出路

      (二)如何准确定位城(cheng)际(ji)铁路?承担城(cheng)际(ji)间通勤服务是重要职(zhi)能之一。城(cheng)(cheng)(cheng)际(ji)铁路(lu)(lu)被赋予多(duo)种功能(neng)(neng),其(qi)(qi)中(zhong)(zhong)承担城(cheng)(cheng)(cheng)际(ji)间(jian)通勤(qin)(qin)服(fu)务(wu)成为(wei)重要职能(neng)(neng)之一(yi),也(ye)成为(wei)判定(ding)线(xian)路(lu)(lu)规划是否合(he)理的(de)(de)重要依据。在(zai)交通出行(xing)中(zhong)(zhong),通勤(qin)(qin)是指从家(jia)(jia)中(zhong)(zhong)往(wang)返工作地(di)(di)点的(de)(de)出行(xing),通称(cheng)上(shang)下班出行(xing),是工作日每天发生(sheng)的(de)(de)事(shi)情(qing)。根据出行(xing)时(shi)间(jian)的(de)(de)相关(guan)研(yan)究,人们每天用于交通出行(xing)的(de)(de)时(shi)间(jian)大致(zhi)在(zai)2h左右,单程(cheng)即1h左右(时(shi)间(jian)过长将引起(qi)居住(zhu)或(huo)就业地(di)(di)点变更),与《国家(jia)(jia)发改(gai)委关(guan)于培(pei)育发展(zhan)现代化都(dou)市圈的(de)(de)指导(dao)意见》(发改(gai)规划〔2019〕328号)的(de)(de)1h通勤(qin)(qin)圈基(ji)本(ben)一(yi)致(zhi)。因(yin)此城(cheng)(cheng)(cheng)际(ji)铁路(lu)(lu)在(zai)规划阶(jie)段,需充分(fen)论证运(yun)行(xing)时(shi)间(jian)和(he)(he)进出站(zhan)(zhan)时(shi)间(jian),因(yin)为(wei)这基(ji)本(ben)上(shang)决定(ding)了城(cheng)(cheng)(cheng)际(ji)铁路(lu)(lu)是否有效服(fu)务(wu)通勤(qin)(qin)的(de)(de)可能(neng)(neng)性(xing)。国际(ji)上(shang)著名大都(dou)市是如何做到利用城(cheng)(cheng)(cheng)际(ji)铁路(lu)(lu)服(fu)务(wu)通勤(qin)(qin)的(de)(de)呢?其(qi)(qi)成功的(de)(de)关(guan)键在(zai)于“TOD”,也(ye)就是车站(zhan)(zhan)周边的(de)(de)综合(he)开发和(he)(he)功能(neng)(neng)复合(he)性(xing),在(zai)较短距离内(如1km)即可达到目的(de)(de)地(di)(di),就业、居住(zhu)都(dou)在(zai)车站(zhan)(zhan)周边分(fen)布(bu),便(bian)捷的(de)(de)进出站(zhan)(zhan)流(liu)程(cheng)和(he)(he)接(jie)驳系统(tong)是必要条件。日本(ben)尤(you)其(qi)(qi)突出,依靠(kao)步(bu)行(xing)即可达到目的(de)(de)地(di)(di),车站(zhan)(zhan)地(di)(di)区(qu)成为(wei)名副其(qi)(qi)实的(de)(de)城(cheng)(cheng)(cheng)市活力地(di)(di)区(qu)和(he)(he)中(zhong)(zhong)心(xin)地(di)(di)区(qu),实现了交通枢纽与城(cheng)(cheng)(cheng)市中(zhong)(zhong)心(xin)的(de)(de)真(zhen)正耦(ou)合(he)布(bu)局。


轨道上的中国|城际铁路的困境与出路

      (三(san))如何解决吸(xi)引民资“入铁”?需破除投资障碍。一(yi)(yi)方(fang)(fang)面,根据《关于改(gai)(gai)革铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)投(tou)(tou)融资(zi)(zi)(zi)(zi)体(ti)制(zhi)(zhi)加快推进(jin)(jin)铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)建(jian)设的(de)(de)意(yi)见(jian)》(国发(fa)(fa)(fa)(fa)〔2013〕33号(hao))、《关于印发(fa)(fa)(fa)(fa)交(jiao)通运输领(ling)域(yu)中央与地(di)方(fang)(fang)财政(zheng)事权(quan)(quan)和(he)(he)支(zhi)出(chu)责任划分改(gai)(gai)革方(fang)(fang)案(an)的(de)(de)通知》(国办发(fa)(fa)(fa)(fa)〔2019〕33号(hao))等(deng)文件精神,城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)、支(zhi)线铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)等(deng)项目(mu)的(de)(de)建(jian)设主导权(quan)(quan)近年来由中国铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)总公(gong)司逐渐过渡到地(di)方(fang)(fang)政(zheng)府和(he)(he)社会资(zi)(zi)(zi)(zi)本,也就是(shi)意(yi)味着城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)建(jian)设运营(ying)权(quan)(quan)下放(fang)(fang)。另一(yi)(yi)方(fang)(fang)面,因城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)建(jian)设受(shou)制(zhi)(zhi)于上座(zuo)率(lv)(lv)和(he)(he)定价(jia)机制(zhi)(zhi),除(chu)了京津等(deng)经济发(fa)(fa)(fa)(fa)达、人流密(mi)集(ji)的(de)(de)地(di)区外,一(yi)(yi)般量级的(de)(de)城(cheng)(cheng)市,短期(qi)(qi)乃至中长期(qi)(qi)都难(nan)以(yi)盈(ying)利,很难(nan)吸(xi)(xi)引民(min)资(zi)(zi)(zi)(zi)进(jin)(jin)入。要(yao)(yao)吸(xi)(xi)引民(min)间(jian)(jian)(jian)资(zi)(zi)(zi)(zi)本进(jin)(jin)入铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)需(xu)(xu)要(yao)(yao)一(yi)(yi)定的(de)(de)投(tou)(tou)资(zi)(zi)(zi)(zi)回报(bao)(bao)率(lv)(lv),从(cong)长期(qi)(qi)看需(xu)(xu)要(yao)(yao)放(fang)(fang)松铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)运价(jia)规制(zhi)(zhi)和(he)(he)加强(qiang)铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)经营(ying)管理。破(po)除(chu)制(zhi)(zhi)度性障碍、建(jian)立有效投(tou)(tou)资(zi)(zi)(zi)(zi)融资(zi)(zi)(zi)(zi)体(ti)制(zhi)(zhi)机制(zhi)(zhi),才是(shi)吸(xi)(xi)引民(min)间(jian)(jian)(jian)资(zi)(zi)(zi)(zi)本进(jin)(jin)入铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)当务之(zhi)急。民(min)间(jian)(jian)(jian)资(zi)(zi)(zi)(zi)本进(jin)(jin)入铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)行业的(de)(de)主要(yao)(yao)障碍来自两方(fang)(fang)面。一(yi)(yi)方(fang)(fang)面是(shi)铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)行业的(de)(de)整体(ti)收益(yi)率(lv)(lv)较(jiao)低(di)。要(yao)(yao)研究(jiu)如何解决(jue)政(zheng)策预(yu)期(qi)(qi)和(he)(he)投(tou)(tou)资(zi)(zi)(zi)(zi)回报(bao)(bao)不匹(pi)配(pei)的(de)(de)问(wen)题(ti),这可(ke)以(yi)通过多元化经营(ying)、运价(jia)改(gai)(gai)革、加强(qiang)管理、提(ti)高绩效等(deng)途径(jing)来逐步改(gai)(gai)善(shan),将支(zhi)线铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)、城(cheng)(cheng)际铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)、资(zi)(zi)(zi)(zi)源开发(fa)(fa)(fa)(fa)性铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)率(lv)(lv)先向民(min)间(jian)(jian)(jian)资(zi)(zi)(zi)(zi)本开放(fang)(fang)其所(suo)有权(quan)(quan)或经营(ying)权(quan)(quan)。另一(yi)(yi)方(fang)(fang)面是(shi)铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)系统封闭(bi)特(te)征较(jiao)强(qiang)。铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)领(ling)域(yu)有一(yi)(yi)些很好的(de)(de)项目(mu),如果对民(min)企开放(fang)(fang)后(hou)可(ke)以(yi)获得(de)好的(de)(de)回报(bao)(bao),但(dan)铁(tie)(tie)(tie)总往往更愿意(yi)把“肉”放(fang)(fang)在自己锅里。必须(xu)打破(po)封闭(bi)思想,厘清产权(quan)(quan)边界,以(yi)所(suo)有权(quan)(quan)和(he)(he)经营(ying)权(quan)(quan)的(de)(de)分离分置,引入科(ke)学的(de)(de)现代公(gong)司治(zhi)理机制(zhi)(zhi),真正确保(bao)民(min)间(jian)(jian)(jian)资(zi)(zi)(zi)(zi)本、中小股东的(de)(de)正当权(quan)(quan)益(yi),才能充分吸(xi)(xi)引民(min)间(jian)(jian)(jian)资(zi)(zi)(zi)(zi)本进(jin)(jin)入铁(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)行业。

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